Završetak gradnje električne centrale, koju je Zagreb dobio 1907. godine, bio je preduvjet za dobivanje koncesije za gradnju i pogon električnog tramvaja. Iz financijskih razloga Gradska općina počinje pregovarati s Tramvajskim društvom spoznavši da će ono lakše i jeftinije moći sagraditi cjelokupno postrojenje te s manje teškoća osigurati potrebna sredstva.
Nakon dugotrajnih pregovora, Gradsko poglavarstvo sklapa 1907. s Tramvajskim društvom novi ugovor, prema kojemu bi Gradska općina zatražila koncesiju i predala je Tramvajskom društvu.
Prihvativši tu nagodbu, budimpeštansko Ministarstvo trgovine 15. travnja 1909. godine ispostavlja Zagrebu traženu koncesiju na neograničeno vrijeme, a Društvo pristaje sagraditi električni tramvaj na svoj trošak s pravom upravljanja najmanje deset godina.
Nakon tog roka, Grad stječe pravo otkupa tramvaja od poduzeća, a pogon bi u gradske ruke bez odštete prešao nakon 50 godina. Gradsko poglavarstvo predalo je pravo izvedbe i pogona novoutemeljenom poduzeću Zagrebački električni tramvaj d.d., a staro je poduzeće likvidiralo 31. svibnja 1909. godine.
Radovi oko gradnje novog postrojenja počeli su odmah nakon što je dioničko društvo Zagrebački električni tramvaj sklopilo pogodbu s belgijskim društvom Compagnie Mutuelle de Tramways iz Bruxellesa, da za utvrđenu svotu od 2,300.000 kruna sagradi sve predviđene pruge.
Promet je na prvoj pruzi električnog tramvaja svečano je pušten u promet na današnji dan 18. kolovoza 1910. godine, a cijelo vrijeme gradski promet konjskim tramvajem nije bio prekinut još godinu dana, tj. do potpunog dovršenja mreže električnog tramvaja.
Pruge električnog tramvaja sagrađene su sa širinom kolosijeka od jedan metar. Spremište je bilo izvedeno adaptacijom i dogradnjom spremišta konjskog tramvaja na uglu Savske i Tratinske ceste (današnji Tehnički muzej). Bivša konjska staja bila je preuređena u radionicu s nekoliko najnužnijih strojeva, a na upravnoj je zgradi nadograđen drugi kat.
Vozni se park sastojao od 28 motornih kola i 14 prikolica. Motorna su kola imala dva motora po 25 KS, a dobavljena su od tvornice Ganz & Co iz Budimpešte. Prikolice su preuzete od konjskog tramvaja, samo su preuređene za metarsku širinu kolosijeka.
Prikolice su imale poprečne klupe od jednog do drugog kolnog boka te su sjedala bila pristupačna samo bočno preko vanjske zajedničke platforme duž kola. Stoga su prikolice bile neprikladne za brzinu električnog tramvaja, a osobito je kondukter bio u neugodnu položaju, nalazeći se stalno izvan kolnog profila, prenosi ZET-Zagrebački električni tramvaj.
